不过，也有人对于这样大范围的修改表达了一定的担忧。
“但是……这样的话，步子会不会迈得太大了？”
“丁主任，虽然1994标准跟我们的航空工业体系确实有不适配的地方，但毕竟也是正经通过了的国家标准，如果才过了不到两年，就完全推翻另立新的标准，会不会也有些不妥？”
持这一派意见的人也并不少，在第一个人站出来之后，陆续又有两三个人表达了类似的顾虑。
毕竟GJB/Z64-94所参照的美国标准在技术上绝对是足够先进的。
而另外一边，提出另立新标准的那位专家见到有人反驳，直接开口怼了回去：
“此言差矣，GJB/Z64-94，包括当初制定的那一批标准，初衷只是为了占位，既然现在我们自己的航空工业部门已经有能力提出符合本国国情和需要的技术指南，那当然可以在此基础上另立新标。”
“国家标准是为了在全国范围内统一的技术要求，指导相关工作的具体开展和实施，原来的1994标准本来也不具备这个能力，为何不能推倒重来？”
持反对意见的一方自然也不可能就这样选择偃旗息鼓。
“我认为，对刚才那份指南进行扩充，是没问题的，但最近十几年，我们的航空工业体系已经在脱离苏联的那套思想，逐渐向西方靠拢，现行标准也是对这种趋势进行的一种预估，所以还是应该在1994标准的基础上进行修改。”
坐在会议桌主位上的丁高恒沉默不语地看着面前正在激烈争论着的两派人马。
会产生这样的意见分歧，其实并不令他意外。
90年代的华夏航空工业体系，本来就正处在大变革的过程之中，GJB/Z64-94所涉及到的航空发动机总压畸变评定当然只是航空工业里面的一个小部分。
但在它背后隐藏着的，实际上是利益纠葛比较复杂的路线之争。
华夏的航空工业，最早自然是完全脱胎于苏联的。
但是当时间进入80年代之后，我们学习的对象逐渐变成了大洋彼岸的美国。
然而两国的蜜月期只持续了大概十年，随着冷战结束，失去了最大对手的美国人又重新祭出了技术封锁的大棒。
因此到了80年代末90年代初，航空工业的发展方向只好转为参考法国标准加上俄罗斯技术。
从过去几年的情况来看，这个路子至少在军用领域是没什么问题的，并且也在此基础上发展出了一些有自己特色的东西。
麻烦出在民用领域。
由于经互会体系国家一言难尽的经济水平，在民用航空领域并不能提供西方那样庞大的市场，因此在上世纪60-70年代的短暂辉煌过后，苏联的民用航空工业逐渐走向没落，到了80年代末，除了少数几个型号之外，已经几乎没有了竞争力。
而以空中客车公司为代表的欧洲大陆民航工业，虽然目前正处在蓬勃发展的阶段，但要论总体规模和产业的成熟度……
未来可期，未来可期。
考虑到高度垄断的现实情况，再加上民用航空领域的封锁和制裁看上去似乎没有那么严密，因此直到1996年这会，华夏的民航发展思路还是以跟随美国的步子为主。
理论上讲，“国防”科工委顾名思义主要负责管理国防科技工业，民用科技工业应该属于国家科技委以及机械工业部负责。
但是很显然，同一个工业类别内部不可能同时存在两套截然不同的标准体系。
印度人都干不出这种事。
而华夏航空工业的标准制定权，毫无疑问掌握在国防科工委手中。
也就是说，今天定下来的**标，基本可以确定会成为未来民航工业领域的国标。
因此已经在民用航空工业方面有了些许起色，至少是表面上有了些许起色的沪上飞机制造公司，自然不愿意轻易放弃参考美标的1994标准。
而军用领域之前在和平典范计划上吃过一次大亏，目前的发展路线又已经算是步入正轨，肯定也不想再更换技术路线。
这也是当初阎忠诚在看到常浩南写出来的那份指南之后，选择直接上报的原因——
他作为606所的型号总师，无论从立场还是地位出发，都不太方便贸然给出自己的结论。
“但是……这样的话，步子会不会迈得太大了？”
“丁主任，虽然1994标准跟我们的航空工业体系确实有不适配的地方，但毕竟也是正经通过了的国家标准，如果才过了不到两年，就完全推翻另立新的标准，会不会也有些不妥？”
持这一派意见的人也并不少，在第一个人站出来之后，陆续又有两三个人表达了类似的顾虑。
毕竟GJB/Z64-94所参照的美国标准在技术上绝对是足够先进的。
而另外一边，提出另立新标准的那位专家见到有人反驳，直接开口怼了回去：
“此言差矣，GJB/Z64-94，包括当初制定的那一批标准，初衷只是为了占位，既然现在我们自己的航空工业部门已经有能力提出符合本国国情和需要的技术指南，那当然可以在此基础上另立新标。”
“国家标准是为了在全国范围内统一的技术要求，指导相关工作的具体开展和实施，原来的1994标准本来也不具备这个能力，为何不能推倒重来？”
持反对意见的一方自然也不可能就这样选择偃旗息鼓。
“我认为，对刚才那份指南进行扩充，是没问题的，但最近十几年，我们的航空工业体系已经在脱离苏联的那套思想，逐渐向西方靠拢，现行标准也是对这种趋势进行的一种预估，所以还是应该在1994标准的基础上进行修改。”
坐在会议桌主位上的丁高恒沉默不语地看着面前正在激烈争论着的两派人马。
会产生这样的意见分歧，其实并不令他意外。
90年代的华夏航空工业体系，本来就正处在大变革的过程之中，GJB/Z64-94所涉及到的航空发动机总压畸变评定当然只是航空工业里面的一个小部分。
但在它背后隐藏着的，实际上是利益纠葛比较复杂的路线之争。
华夏的航空工业，最早自然是完全脱胎于苏联的。
但是当时间进入80年代之后，我们学习的对象逐渐变成了大洋彼岸的美国。
然而两国的蜜月期只持续了大概十年，随着冷战结束，失去了最大对手的美国人又重新祭出了技术封锁的大棒。
因此到了80年代末90年代初，航空工业的发展方向只好转为参考法国标准加上俄罗斯技术。
从过去几年的情况来看，这个路子至少在军用领域是没什么问题的，并且也在此基础上发展出了一些有自己特色的东西。
麻烦出在民用领域。
由于经互会体系国家一言难尽的经济水平，在民用航空领域并不能提供西方那样庞大的市场，因此在上世纪60-70年代的短暂辉煌过后，苏联的民用航空工业逐渐走向没落，到了80年代末，除了少数几个型号之外，已经几乎没有了竞争力。
而以空中客车公司为代表的欧洲大陆民航工业，虽然目前正处在蓬勃发展的阶段，但要论总体规模和产业的成熟度……
未来可期，未来可期。
考虑到高度垄断的现实情况，再加上民用航空领域的封锁和制裁看上去似乎没有那么严密，因此直到1996年这会，华夏的民航发展思路还是以跟随美国的步子为主。
理论上讲，“国防”科工委顾名思义主要负责管理国防科技工业，民用科技工业应该属于国家科技委以及机械工业部负责。
但是很显然，同一个工业类别内部不可能同时存在两套截然不同的标准体系。
印度人都干不出这种事。
而华夏航空工业的标准制定权，毫无疑问掌握在国防科工委手中。
也就是说，今天定下来的**标，基本可以确定会成为未来民航工业领域的国标。
因此已经在民用航空工业方面有了些许起色，至少是表面上有了些许起色的沪上飞机制造公司，自然不愿意轻易放弃参考美标的1994标准。
而军用领域之前在和平典范计划上吃过一次大亏，目前的发展路线又已经算是步入正轨，肯定也不想再更换技术路线。
这也是当初阎忠诚在看到常浩南写出来的那份指南之后，选择直接上报的原因——
他作为606所的型号总师，无论从立场还是地位出发，都不太方便贸然给出自己的结论。
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